Collegare in volo Europa e Stati Uniti ha sempre rappresentato una delle grandi sfide dell'aviazione. Già nel 1914, appena undici anni dopo il fatidico volo dei fratelli Wright, il Daily Mail mise in palio 10.000 sterline per la prima traversata dell'Atlantico in aeroplano.
La gara, bloccata dalla guerra, scattò nel 1919. In maggio, tre idrovolanti Curtiss americani decollarono da Trepassey, a Terranova, e quello di Read riuscì ad arrivare a Lisbona dopo una sosta alle Azzorre; un mese dopo, gli inglesi Alcock e Brown, anch'essi partiti da Terranova, giunsero senza scalo a Clifden, in Irlanda, con un Vickers Vimy, aggiudicandosi il premio.
In questa particolarissima classifica, nel 1927 Lindbergh divenne il primo trasvolatore in solitario, ma il novantaduesimo in assoluto. Sei anni dopo, il totale era salito a cento. La crociera raddoppiò quel numero in un colpo solo, ponendosi come cerniera fra l'epoca pionieristica che si chiudeva e quella dei voli regolari, che già s'annunciava.
Dopo aver organizzato le imponenti crociere del Mediterraneo occidentale (1928) e orientale (1929), e quella dell'Atlantico meridionale (1930-31), per celebrare il decimo anniversario della marcia su Roma, Balbo pensò dapprima a un giro del mondo. Scartatolo per considerazioni di costo e per la precaria situazione politica in estremo oriente, si preferì, dunque, puntare alla doppia traversata dell'Atlantico settentrionale in occasione del decimo anniversario della costituzione dell'Aeronautica in arma autonoma.
La crociera dell'Atlantico settentrionale riassunse i concetti chiave della politica che Balbo aveva seguito sin dal proprio insediamento quale sottosegretario all'Aeronautica, nel novembre 1926. Alle imprese individuali bisognava sostituire l'addestramento collettivo; al coraggio fortunato, l'addestramento rigoroso; all'intuizione tecnica, lo studio sistematico; alla pura immagine, la sostanza; e al successo personale, il perseguimento degli obbiettivi generali del Paese.
A questo scopo, il 2 maggio 1931 fu costituita a Orbetello la Scuola di Navigazione Aerea D'Alto Mare (NADAM), dove in due anni di addestramento ogni equipaggio effettuò almeno 500 ore di volo e affrontò persino corsi di sopravvivenza sulla neve. Balbo riconfermò la propria fiducia nell'idrovolante S.55, già protagonista delle due crociere precedenti. Si trattava di un grande monoplano biscafo, interamente in legno, con struttura modulare di grande razionalità, lodato anche da Le Corbusier.
Per esaltarne le prestazioni, l'ingegner Alessandro Marchetti ne sviluppò la nuova versione S.55X con sensibili affinamenti aerodinamici, importanti dotazioni strumentali per il volo senza visibilità, costruzione accuratissima. Per scegliere i motori, furono svolte prove comparative tra i Fiat A.24R e gli Isotta Fraschini Asso 750, e alla fine prevalsero questi ultimi.
Fu creata un'imponente organizzazione logistica e meteorologica, con basi collocate in posizione strategica lungo tutto il percorso. Poiché le nuvole avrebbero potuto oscurare le stelle e impedire la navigazione astronomica, gli aerei seguivano l'invisibile strada tracciata dai segnali radio di una piccola flotta di baleniere, sommergibili e navi da guerra. Il sistema rimase in uso per oltre tre decenni.
Al termine della lunga preparazione, la Crociera del Decennale ebbe inizio il primo luglio con la tappa Orbetello-Amsterdam e proseguì via Londonderry (2 luglio), Reykjavik (5), Cartwright (la più lunga e difficile, ben 2400 km, effettuata il 12 luglio), Shediac (13), Montreal (14), Chicago (15) e New York (19), con uno spettacolare ammaraggio in formazione sull'East River.
Il rientro da New York avrebbe dovuto svolgersi lungo la stessa rotta, ma dopo aver raggiunto Shediac, il 26 luglio, e Shoal Harbour, il 27, il maltempo inchiodò la squadra italiana per molti giorni. Balbo decise infine di tentare il percorso meridionale, con scali a Punta Delgada (8 agosto) e Lisbona (9), per concludersi con il trionfale ammaraggio a Ostia, il 12 agosto.
Il lungo percorso fu compiuto con la perdita, dolorosa ma limitata, di due idrovolanti, distrutti rispettivamente in ammaraggio ad Amsterdam (con la morte del sergente motorista Quintavalle) e in decollo da Punta Delgada (dove perì il pilota tenente Squaglia).
Il costo della crociera fu calcolato in oltre sei milioni di lire, escluso il costo degli idrovolanti e l'apporto degli sponsor che offrirono olio, carburante e altri materiali. La cifra era pari a circa l'uno per cento del bilancio dell'Aeronautica, ma non vi è dubbio che vi fu un enorme ritorno di immagine per tutti: per l'Italia, per l'Aeronautica, per l'industria, per il regime e per Balbo.
Il gerarca ferrarese non ebbe però modo di cogliere i frutti di quella che, ai suoi occhi, era una tappa, per quanto importante, nella costruzione di una forza armata moderna. Tre mesi dopo il rientro in Italia, Mussolini lo destinò, infatti, in Libia come governatore: una promozione che fu universalmente letta come rimozione di un concorrente la cui popolarità era oramai divenuta troppo ingombrante.
Le mostre e gli eventi allestiti per il 70° anniversario dimostrano come il fascino della crociera sia tuttora fortissimo. A parte qualche monumento, ne restano però poche vestigia materiali: qualche motore, un frammento di scafo, equipaggiamenti di bordo e carte di navigazione.
Nel 1940, l'ultimo S.55X fu destinato all'erigendo museo del fascismo ferrarese, che avrebbe dovuto trovare collocazione nella ex Casa del Fascio, in corso Giovecca 110. L'entrata in guerra causò il rinvio sine die del trasporto e, in ultima analisi, la distruzione dell'idro. Oggi per vedere l'ultimo S.55 esistente bisognerebbe recarsi in Brasile. Tra dieci anni, non sarebbe bello celebrare l'ottantesimo anniversario con la ricostruzione di un S.55X da conservare in un museo italiano?